Verkehrsentwicklung. Entwicklung der Transportindustrie der Russischen Föderation

Gemäß der "Verkehrsstrategie Russische Föderation für den Zeitraum bis 2030 "die Hauptaufgabe des Staates darin besteht, die Wettbewerbsfähigkeit der heimischen Wirtschaft durch die Umsetzung hochwertiger Verkehrsdienstleistungen und die Nutzung der geografischen Lage zu steigern.

Wie können Sie das gewünschte Ergebnis erzielen? Erstens ist es notwendig, den Wettbewerb im Verkehr zu entwickeln, die Aufmerksamkeit für soziale und ökologische Faktoren zu erhöhen, fortschrittliche Technologien in der Branche einzusetzen und die wirtschaftliche Sicherheit des Landes zu verbessern. Solche Ansätze werden es ermöglichen, den internen Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften zu beeinflussen und getrennte Typen Verkehr, der zweifellos zu einer Erhöhung des Dienstleistungsniveaus beitragen wird. Und dies wird sich positiv auf die Wettbewerbsposition des Landes auswirken und es ermöglichen, den Transitfrachtfluss sicherzustellen und die geoökonomische und geopolitische Position Russlands effektiver zu nutzen.

Zweitens ist es notwendig, eine ausgewogene Entwicklung zu erreichen Transportsystem Länder, um den Eintritt regionaler Wirtschaftseinheiten in die internationale Arena zu gewährleisten. Die Schaffung eines Marktes für wettbewerbsfähige Verkehrsdienste wird es ermöglichen, Transitgüterströme auf Inlandsstrecken zu lenken.

Drittens wird die Integration in das globale Transportnetz den einheimischen Herstellern ermöglichen, neue Märkte für Waren zu erschließen und die Lieferung von Waren an die Empfänger zu beschleunigen, wodurch die Wettbewerbsfähigkeit russischer Produkte erhöht wird.

Vergessen Sie auch nicht, die schädlichen Auswirkungen des Transports auf Umgebung... Russland hat jedoch Erfahrung in dieser Richtung, da umweltfreundliche Transportmittel für unser Land traditionell sind, obwohl sie entsprechend dem weltweiten Stand der Technologie und Technologie modernisiert werden müssen.

Die größte Herausforderung bei der Entwicklung Eisenbahnindustrie ist die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken (HSR), die derzeit in vielen Ländern in einigen Parametern sogar mit dem Luftverkehr konkurrieren. Dies und die Reduzierung der schädlichen Auswirkungen auf die Umwelt, wie Sie wissen, ist der Schienenverkehr einer der umweltfreundlichsten. Dies ist auch die hohe Geschwindigkeit der Zustellung von Gütern und Passagieren. Erwähnenswert ist auch das hohe Sicherheitsniveau im Hochgeschwindigkeitsverkehr, das mit der Automatisierung der Verkehrssteuerung und der Trennung von Güter- und Personenströmen auf verschiedenen Strecken verbunden ist. Leider hinkt Russland seit zwanzig Jahren hinter den Weltmarktführern bei der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen zurück und hat erst jetzt begonnen, diese Technologien zu beherrschen. Aber mit der richtigen Finanzierung können Sie in naher Zukunft mit der flächendeckenden Einführung von Formulierungen der neuen Generation rechnen.

In Übereinstimmung mit der Verkehrsstrategie der Russischen Föderation wurden folgende Richtungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs entwickelt und sollen bis 2030 umgesetzt werden: Moskau - Krasnoe (Grenze zu Weißrussland), Moskau - Suzemka (Grenze zur Ukraine), Moskau - Saratov , Ussuriisk - Chabarowsk, Moskau - Adler und andere.

Die nächste Aufgabe besteht darin, den Anteil der russischen Eisenbahnen am internationalen Transportmarkt zu erhöhen und Transitgüterströme in das Netz der russischen Eisenbahnen zu locken. Diese Bestimmung hängt direkt von der Entwicklung der internationalen Verkehrskorridore ab, deren Route durch das Territorium der Russischen Föderation führt, insbesondere den paneuropäischen Korridor Nr. 9, den Nord-Süd-Korridor und die Transsibirische Eisenbahn.

Prognosen zum Wachstum des Güterverkehrsaufkommens und des Transitgüterverkehrsaufkommens auf Schiene und Straße sind in Abb. 9.3 und 9.4.

Vergessen Sie nicht die Stärkung der Wettbewerbspositionen in Bezug auf alternative Kommunikationswege. Dies kann durch die Schaffung eines wettbewerbsfähigen Marktes für Dienstleistungen von Frachtterminals sowie Transport- und Speditionsdienstleistungen erreicht werden, wodurch die Geschwindigkeit der Warenlieferung erhöht wird.

Reis. 9.3.

Reis. 9.4.

Um Russland in die globale Luftverkehrsindustrie zu integrieren, ist es notwendig, die Wettbewerbsfähigkeit und Effizienz zu verbessern heimischen Luftfahrtindustrie. Nennen wir die wichtigsten Indikatoren für die Wettbewerbsfähigkeit in diesem Sektor:

ausgebautes Streckennetz;
stabile Flugfrequenz;
der Zustand der Flugzeugflotte;
Flugsicherheit;
entwickelte Bodeninfrastruktur.

Nur große Fluggesellschaften können den wachsenden Bedarf der Wirtschaft des Landes decken. Die derzeit auf dem russischen Luftmarkt tätigen 159 Betreiber sind nicht in der Lage, die aufgeführten Bedingungen ordnungsgemäß zu erfüllen.

Nach Angaben des Ministeriums für wirtschaftliche Entwicklung und Handel und des Verkehrsministeriums sollen 20 bis 70 Fluggesellschaften in Russland bleiben. Mit diesen Daten sind sich die Marktteilnehmer einig: Darauf würde die Branche selbstverständlich kommen. Es gibt aber auch eine radikalere Einschätzung: Nur 5-7 Unternehmen sollten am Himmel bleiben. Das sind die Carrier, die selbstständig die Flotte modernisieren und ein Streckennetz aufbauen können.

Der Staat geht davon aus, dass ein größtes Unternehmen als national und repräsentativ für Russland im Ausland gelten sollte, weitere 2-3 können auf Langstrecken, hauptsächlich im Inland, verbleiben. Andere erhalten lokale Transportmittel - sie liefern nur Waren zu großen Umschlagsflughäfen.

Nennen wir die Hauptrichtungen der Branchenentwicklung:

Ausbau der Bodeninfrastruktur für den Luftverkehr im Rahmen bestehender Bundeszielprogramme;
Aufbau der Produktion von hochzuverlässigen, wirtschaftlichen Flugzeugen im Land;
Umsetzung von Maßnahmen zur Schaffung eines alternativen Kraftstoffversorgungssystems an russischen Flughäfen und Verfügbarkeit dieser Dienste für Fluggesellschaften;
Modernisierung des Flugverkehrsmanagementsystems, Schaffung erweiterter Kontrollzentren, Verbesserung der Struktur des Luftraums der Russischen Föderation, Entwicklung und Einführung neuer Technologien für die Flugsicherung, Austausch veralteter Systeme und Beobachtungsmittel, Navigation und Kommunikation;
erhöhte Anforderungen an die Ausbildung von Flugpersonal für die Zivilluftfahrt;
Verbesserung und Einführung neuer Informationstechnologien im Flugverkehr von Passagieren und Fracht;
Umsetzung der Maßnahmen des Staatlichen Programms zur Gewährleistung der Sicherheit von Zivilluftfahrzeugen und des Sicherheitsprogramms der Zivilluftfahrt der Russischen Föderation;
Entwicklung und Umsetzung eines Maßnahmenpakets zur Entwicklung des Luftverkehrs der EurASEC-Mitgliedsländer. Die Prognose für das Wachstum des Luftverkehrs ist in Abb. 9.5.

Reis. 9.5.

Derzeit sind fast alle Seetransporte mit russischer Außenhandelsfracht im Ausland registriert, obwohl ihre Eigentümer die russische Staatsbürgerschaft haben. Dies ist in erster Linie auf den Wunsch der Reeder zurückzuführen, neue Schiffe in ausländischen Registern von Ländern mit steuerlichen Vorzugskonditionen eintragen zu lassen. Es gibt etwas mehr als dreißig Länder der Welt, die die "Flagge der Bequemlichkeit" verleihen, darunter Antigua und Barbuda, Bahamas, Bermuda, Cayman Islands, Panama.

Die Güterbeförderung und der Güterumschlag des Seeverkehrs im internationalen Verkehr sind in der Tabelle aufgeführt. 9.7.

Tabelle 9.7

Frachtumschlag des Seeverkehrs im internationalen Verkehr

Index
Transportierte Fracht - insgesamt, Millionen Tonnen

Einschließlich:


zwischen ausländischen Häfen
Frachtumschlag - gesamt, Mrd. Tonnen km
Einschließlich im internationalen Verkehr
Einschließlich:


zwischen ausländischen Häfen

Als positiver Trend in den letzten Jahren ist anzumerken, dass das Güterumschlagsvolumen der inländischen Seehäfen in den letzten fünf Jahren um 12% gestiegen ist und 1989 das maximale Güterumschlagsvolumen in der UdSSR überschritten hat. 9.8.

Tabelle 9.8

Aussichten für die Steigerung des Frachtumschlags in den Seehäfen Russlands, Millionen Tonnen

Die Entwicklung des russischen Seeverkehrs hat einen ausgeprägten regionalen Charakter. Bis 2015 soll die Modernisierung der Häfen im Asowschen Schwarzmeer-, Kaspischen- und Ostseebecken abgeschlossen sein. Zukünftig wird der Ausbau der Nordseeroute und der Häfen des Fernöstlichen Beckens im Zusammenhang mit der Gewinnung und dem Export von Bodenschätzen fortgesetzt.

Um die Kapazität der Binnenhäfen zu erhöhen, wäre es logisch, eine „Fluss-Meer“-Kette zu schaffen. Dazu ist es notwendig, die veraltete Ausrüstung, mit der die Häfen der Binnenwasserstraßen heute ausgestattet sind, zu ersetzen, um Containerterminals auf Basis von Binnenhäfen zu schaffen.

Die Industrie muss auch das Unified Deep Water System des europäischen Teils der Russischen Föderation modernisieren, Bedingungen für die Lieferung von Waren in schwer zugängliche Regionen des Hohen Nordens schaffen und Kommunikation und Navigation entwickeln.

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Verkehrsstrategie der Russischen Föderation für den Zeitraum bis 2030

Moderne Lebensbedingungen erfordern eine schnelle Entwicklung des globalen Verkehrssystems. Die wirtschaftliche und soziale Sphäre eines jeden Staates hängt direkt von der rationalen Organisation der Verkehrssysteme ab, die sowohl den Personen- als auch den Güterverkehr umfassen.

Zu beachten ist auch die persönliche Abhängigkeit jeder Person vom Transport. Das Transportsystem ist auf die eine oder andere Weise in unsere täglichen Aktivitäten eingebunden. Vom Grad seiner Gründung ( gute Straßen, keine Staus, störungsfreier Verkehr) hängt nicht nur von der Stimmung der Bevölkerung und der Effizienz ab Arbeitstätigkeit, aber manchmal Gesundheit und sogar menschliches Leben.

Terminologie

Das Verkehrssystem ist ein zusammenhängender Zusammenschluss von Fahrzeugen, Geräten, Komponenten der Verkehrsinfrastruktur und Verkehrssubjekten (einschließlich Steuerungselementen) sowie den in dieser Branche beschäftigten Arbeitnehmern. Der Zweck eines jeden Verkehrssystems besteht darin, einen effizienten Transport von Gütern und Personen zu organisieren und durchzuführen.

Die Bestandteile des Verkehrssystems sind das Verkehrsnetz, der Komplex, die Produkte, die Infrastruktur, das Rollmaterial und andere technische Strukturen, die mit der Herstellung, Reparatur und dem Betrieb von Fahrzeugen verbunden sind, sowie verschiedene Methoden und Systeme zur Organisation des Transportprozesses. Darüber hinaus umfasst das System Organisationen und Unternehmen, die Aktivitäten zur Verbesserung und Entwicklung des Verkehrssystems durchführen: Wirtschaftsingenieurwesen, Bauwesen, Kraftstoff- und Energiesysteme, Wissenschafts- und Bildungszentren.

Infrastruktur ist ein Komplex von im Raum fixierten materiellen Komponenten eines Verkehrssystems, die ein Verkehrsnetz bilden.

Ein solches Netz wird als eine Reihe von Verbindungen (Abschnitte von Autobahnen und Eisenbahnen, Pipelines, Wasserstraßen usw.) und Knoten (Straßenknotenpunkte, Terminals) bezeichnet, die bei der Umsetzung der Bewegung von Fahrzeugen durch die Netze verwendet werden, verursacht die Bildung von Verkehrsströme.

Bei der Planung von Netzwerken müssen die Eigenschaften der Fahrzeuge berücksichtigt werden, für die die Infrastruktur erstellt wird, da ihre geometrischen und technischen Parameter von den Abmessungen, dem Gewicht, der Leistung und einigen anderen Parametern des Fahrzeugs abhängen, für das das entwickelte Netzwerk bestimmt ist vorgesehen.

Die Sicherstellung der Kapazität der Verkehrsinfrastruktur, die den Anforderungen des dort durchlaufenden Personen- und Güterverkehrs entspricht, ist eine wichtige Aufgabe der Tätigkeit der Verkehrskomplex-Spezialisten.

Steuerungsfunktionen

Betrachten wir diese Systeme als Kontrollobjekt. Die Überwachung des Betriebs von Verkehrssystemen ist ein Komplex, der zwei Teilsysteme umfasst: Verkehrsmanagement und Fahrzeugmanagement.

Das Verkehrsmanagementsystem führt Aktivitäten zur Verkehrsregelung durch Lichtsignale (Ampel), Fahrbahnmarkierungen und Schilder gemäß dem auf nationaler oder internationaler Ebene verabschiedeten Regelwerk durch.

Das TRS hängt von der Technik des jeweiligen Fahrzeugs ab und ist in der Regel Bestandteil der Infrastruktur. Der Fahrer, der die Zielaufgaben direkt ausführt, wird als Gegenstand dieses Systems betrachtet. Gegenstand des Systems zur Funktionsüberwachung von Fahrzeugen können auch Disponenten sein (zB im Personenverkehr im Luft- oder Schienenverkehr).

Die Beteiligung des Menschen am Prozess des Managements eines Verkehrssystems erlaubt es uns, es als organisatorisches oder Mensch-Maschine-System zu definieren und erfordert darüber hinaus die Berücksichtigung des menschlichen Faktors. Die aktive Komponente des Verkehrssystems ist eine Gruppe von Menschen, die die Fähigkeit besitzen, sich an sich schnell ändernde Bedingungen anzupassen, deren Verhalten darauf ausgerichtet ist, ihre eigenen Ziele zu erreichen. Das Vorhandensein des Faktors Mensch als aktives Element des Systems ist der Grund für die Ausbildung stabiler (stationärer) Funktionsweisen von Verkehrssystemen, da jeder äußere Einfluss auf ein einzelnes Objekt durch die Entscheidung eines aktiven Subjekts (in insbesondere ein Fahrer).

Aufgaben des Transportsystems

Zu den Hauptaufgaben gehören die Sicherstellung der Mobilität der Bevölkerung sowie die wirtschaftlichen Anforderungen an Transportprozesse, die in einem möglichst effizienten Warenverkehr bestehen. Die Bestimmung der Effizienz des Verkehrssystems ist daher die Herstellung eines Gleichgewichts zwischen diametral entgegengesetzten Punkten: den Bedürfnissen der Gesellschaft und dem Erhalt wirtschaftlicher Vorteile. Als offensichtliches Beispiel für die Widersprüche zwischen den Anforderungen von Gesellschaft und Wirtschaft kann der ÖPNV genannt werden: Der Fahrgast möchte Zeit sparen und bequem ans Ziel kommen, daher sollten es aus seiner Sicht möglichst viele sein Fahrzeuge auf der Strecke wie möglich, und sie sollten so oft wie möglich fahren. ...

Für den Beförderer ist es jedoch rentabler, möglichst wenige Fahrzeuge vollständig zu befüllen, um die Einnahmen zu maximieren, und die Bequemlichkeit und Wartezeit des Passagiers treten in den Hintergrund. In diesem Fall ist ein Kompromiss erforderlich - die Einrichtung eines nicht zu langen Bewegungsintervalls sowie die Gewährleistung zumindest eines Mindestkomforts für die Passagiere. Daraus folgt, dass für eine effektive Organisation und Entwicklung des Verkehrssystems nicht nur die Theorie der Verkehrssysteme und die technischen Wissenschaften, sondern auch Wirtschaftswissenschaften, Geographie, Soziologie, Psychologie und Stadtplanungswissenschaften studiert werden sollten.

Globales Transportsystem

Verkehrsinfrastrukturen aller Staaten der Welt werden auf einer höheren Ebene zu einem globalen System zusammengefasst. Das Weltverkehrsnetz ist ungleichmäßig über Kontinente und Staaten verteilt. So zeichnet sich das Verkehrssystem Europas (insbesondere West) sowie Nordamerikas durch die größte Dichte aus. Verkehrsnetz ist das unterschiedlichste in Asien. Der Automobilverkehr dominiert in der Struktur des globalen Verkehrssystems (86%).

Die Gesamtlänge der Welt Transport Netzwerk, das alle Transportarten (außer Seeverkehr) umfasst, umfasst mehr als 31 Mio. km, wovon etwa 25 Mio. km Landwege (ohne Luftlinien) sind.

Bahntransport

Die Länge des weltweiten Eisenbahnnetzes beträgt ca. 1,2 Millionen km. Die Länge der russischen Eisenbahnstrecken beträgt nur etwa 7 % dieser Zahl, aber sie machen 35 % des weltweiten Frachtumschlags und etwa 18 % des Passagierumsatzes aus.

Offensichtlich ist der Schienenverkehr in vielen Ländern (einschließlich europäischer) mit einem entwickelten Verkehrssystem führend im Güterverkehr. Bei der Nutzung des Schienenverkehrs steht die Ukraine an erster Stelle, wo 75 % des Güterumschlags auf der Schiene abgewickelt werden.

Auto

Der Straßenverkehr wird für 85 % des gesamten Güterverkehrs in Russland sowie für mehr als 50 % des inländischen Personenverkehrs verwendet. Der Straßenverkehr scheint der Hauptbestandteil des Verkehrssystems vieler europäischer Länder zu sein.

Die Entwicklung des Straßenverkehrs hängt von drei Schlüsselfaktoren ab: Bevölkerungswachstum, starke Urbanisierung und steigender Pkw-Anteil. Das wahrscheinlichste Auftreten von Problemen bei der Bereitstellung von Verkehrsinfrastrukturkapazitäten stellen die Forscher in den Ländern und Regionen fest, in denen alle drei oben genannten Kriterien intensiv wachsen.

Pipeline

Die Abhängigkeit der modernen Wirtschaft von der Öl- und Gasförderung bestimmt die rasante Entwicklung des Pipelinesystems weltweit. Also die Länge Russisches System der Pipelines beträgt 65.000 km und in den USA mehr als 340.000 km.

Luft

Das riesige Territorium Russlands sowie niedriges Niveau Die Entwicklung von Verkehrsnetzen in einigen Gebieten im Osten und Norden des Landes trägt zur Entwicklung des Systems bei. Die Länge der russischen Fluggesellschaften beträgt etwa 800.000 Kilometer, davon sind 200.000 Kilometer internationale Strecken. Das größte russische Luftdrehkreuz ist Moskau. Es befördert jährlich über fünfzehn Millionen Passagiere.

Transportsystem von Russland

Die oben genannten Kommunikationsmittel verbinden alle Regionen des Landes und bilden ein einziges Verkehrssystem, das eine wichtige Voraussetzung für die Gewährleistung der territorialen Integrität des Staates und der Einheit seines Wirtschaftsraums ist. Darüber hinaus ist die staatliche Infrastruktur Teil des globalen Verkehrssystems und dient der Integration Russlands in den globalen Wirtschaftsraum.

Aufgrund seiner günstigen geografischen Lage erhält Russland erhebliche Einnahmen aus der Erbringung von Transportdienstleistungen, insbesondere der Durchführung des Transitgüterverkehrs durch seine Kommunikation. Der Anteil verschiedener Elemente und Merkmale des Verkehrskomplexes an gesamtwirtschaftlichen Indikatoren wie den wichtigsten staatlichen Produktionsvermögen (ca. ein Drittel), Bruttoinlandsprodukt (ca. 8 %), erhaltene Investitionen für die Entwicklung der Industrie (mehr als 20 %) und andere, spiegelt die Bedeutung und Relevanz der Entwicklung des Verkehrssystems in Russland wider.

Welches ist das beliebteste Verkehrsmittel? Im Verkehrssystem der Russischen Föderation sind Autos z. Der Parkplatz unseres Landes umfasst mehr als 32 Millionen Autos und 5 Millionen Frachteinheiten sowie etwa 900 Tausend Busse.

Voraussetzungen für die Bildung des Verkehrssystems

Die Entwicklung von Verkehrsnetzen (Wasser, Land oder Luft) hängt von folgenden Faktoren ab:

Klimaeigenschaften;
geographische Lage;
die Zahl und der Lebensstandard der Bevölkerung in der Region;
die Intensität des Handels;
Mobilität der Bevölkerung;
die Existenz natürlicher Kommunikationswege (zum Beispiel ein Flussnetz) und andere.

Die Bildung eines einheitlichen Verkehrssystems in Russland basiert auf mehreren Voraussetzungen, von denen die wichtigsten sind:

weitläufiges Gebiet;
hohe Bevölkerung (große Bevölkerung);
ungleiches demografisches Niveau in den Bundesdistrikten;
die Intensität der industriellen Entwicklung durch die Industrie;
ungleiche Verteilung der Rohstoff- und Energievorkommen;
die geografische Lage der Produktionszentren;
die Höhe der Bruttoproduktion im Staat;
historisch etabliertes System von Kommunikationsleitungen.

Transportunternehmen in Russland

Wie oben erwähnt, gehören auch Organisationen zum Verkehrssystem, deren Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Verkehrsproduktion oder der Erbringung von Verkehrsdienstleistungen stehen. Betrachten wir am Beispiel zweier Organisationen, was genau solche Unternehmen tun können.

LLC Transport Systems ist eine in Moskau registrierte Gesellschaft mit beschränkter Haftung, die den Frachttransport mit fast jeder Art von Transport organisiert: Land, einschließlich Bahn, See, Luft und sogar Weltraum. Darüber hinaus beschäftigt sich LLC "Transport Systems" zusätzlich mit der Vermietung von Autos und anderen Fahrzeugen, Ausrüstung, Post- und Kurierdiensten, der Handhabung und Lagerung von Waren. Wie Sie sehen, ist das Tätigkeitsspektrum des Unternehmens sehr breit gefächert.

Die Organisation „RT Transport Systems“ realisiert seit 2015 die Erstellung, Implementierung und Aufrechterhaltung eines Mahnwesens für Schäden an Bundesstraßen durch Güterkraftwagen mit einem Gewicht von mehr als 12 Tonnen. Die Schaffung eines Gebührenerhebungssystems besteht in der Bildung einer Reihe von organisatorischen Maßnahmen, Software und Hardware, insbesondere Videoaufzeichnung und Videoüberwachung, sowie Satellitenortungsgeräten, deren Prinzip auf der Verwendung von GLONASS basiert oder GPS-Sensoren. Das Platon-System ermöglicht es Ihnen, Gebühren zu erheben, indem Sie das Fahrzeug identifizieren und Informationen darüber verarbeiten, die zurückgelegte Entfernung mithilfe von GPS / GLONASS-Systemen berechnen und Gelder von dem vom Eigentümer des Fahrzeugs angegebenen Konto abbuchen.

Die sozioökonomische Position der Fahrzeuge in der Verkehrsstruktur Russlands bestimmt ihre Priorität und ihre unbestreitbaren Vorteile in Bezug auf High-Tech-Services, deren Hauptmerkmale sind: Flexibilität, Mobilität, Zuverlässigkeit, Dringlichkeit, Warensicherheit, Kosten der Dienstleistungen . Der Verkehr, einschließlich des internationalen Straßenverkehrs, spielt eine Schlüsselrolle für die soziale und wirtschaftliche Entwicklung der Russischen Föderation. Wenn 2004. das Volumen des Straßentransports innerhalb des Landes nahm um mehr als das Zweifache ab, dann das Volumen des internationalen Transports um mehr als das Zehnfache und belief sich auf fast 18 Millionen Tonnen.

Inklusive des Austauschs von Außenhandelsgütern mit Nicht-GUS-Staaten stieg von 1,5 Mio. Tonnen auf 13,45 Mio. Tonnen. der Anteil des Straßenverkehrs wird auf 15 - 20 % des gesamten Güterverkehrsvolumens prognostiziert, während das Wachstum der internationalen Straßenverkehrsverbindungen in letzten Jahren beträgt 12 - 15% jährlich.

Derzeit sind in Russland 4 Tausend Transportarbeiter registriert, die dauerhaft internationale Transporte durchführen, von denen mehr als die Hälfte im Güterverkehr tätig ist. ASMAP-Mitglieder sind 1.200 Unternehmen und 1.100 sind in das TIR-System aufgenommen. Diese Unternehmen verfügen über 15.000 Lastzüge, die für den Einsatz im TIR-System geeignet sind. Transportunternehmen sind ungleichmäßig über das Territorium Russlands verteilt.

Hinsichtlich des Verkehrsaufkommens stellen die beiden Bundesbezirke Mitte und Nordwest, die eine führende Position im Außenhandel des Landes einnehmen, etwa 80% des gesamten Außenhandelsverkehrsvolumens.

Die Struktur des Außenhandels-Güter-Straßen-Güterumsatzes nach Ausland die letzten Jahre waren ziemlich stabil.

Die Europäische Union ist mit einem Anteil von 35 % der größte Handelspartner Russlands. Dieser Wert ergibt sich hauptsächlich aus dem Frachtumschlag mit Finnland und Deutschland (in der EU machen sie über 90 % des gesamten Exportverkehrs auf der Straße und 70 % des Importverkehrs aus). Der Autoverkehr stellt traditionell 20 % des gesamten Außenhandels der Russischen Föderation mit den GUS-Staaten.

Im Allgemeinen kommen die meisten Warenimporte aus Finnland nach Russland (61 % der Gesamtmenge). Der Anteil der Einfuhren in Russland durch andere Länder, mit Ausnahme von China (8%), übersteigt nicht 4,5%. Grundsätzlich werden Importe nach Moskau und St. Petersburg importiert (deren Anteil beträgt 39 bzw. 11%). An dritter Stelle steht die Region Kaliningrad. Die Anteile anderer konstituierender Einheiten der Russischen Föderation am Gesamtvolumen überschreiten 7% nicht.

Die meisten russischen Waren werden mit Lastwagen aus Karelien (38%) und der Region Leningrad exportiert. (17%). Aus diesen Regionen wird Holz hauptsächlich nach Finnland exportiert. Im Allgemeinen beträgt der Anteil von Holzprodukten an den Exporten zusammen mit Papier etwa 65 %.

Gleichzeitig mit der dynamischen Entwicklung des Straßenverkehrs im Allgemeinen bestimmt die objektive Integration der Wirtschaft des Landes in den Weltwirtschaftsraum die Priorität der Entwicklung des internationalen Straßenverkehrs und des Marktes für internationale Straßenverkehrsdienste. Der Anteil des Straßenverkehrs an den Gesamtkosten der von allen Verkehrsträgern beförderten Außenhandelsfracht beträgt etwa ein Drittel. Beachten Sie, dass die durchschnittlichen Kosten für den Transport von Außenhandelsfracht auf der Straße etwa 1.500 USD betragen (130 USD auf der Schiene und 190 USD auf dem Seeweg).

Im Jahr 2005 stieg der Markt für den internationalen Straßengüterverkehr in Russland auf 19,2 Millionen Tonnen. Gleichzeitig stieg das Verkehrsaufkommen der russischen Transportarbeiter von 5,6 Mio. Tonnen auf 6,4 Mio. Tonnen, 2005 wurden 5,2 Mio. Tonnen transportiert (2004: 4,4 Mio. Tonnen).

Inländische Autofahrer transportierten 55,2% der Fracht, aber ihr Transportvolumen für das Jahr stieg um 14,3%, während das Transportvolumen von Ausländern um 18,2% zunahm.

Experten gehen davon aus, dass Russland durch den Import von Straßentransportdienstleistungen im Jahr 2005 mehr als 500 Mio die baltischen Länder. Der Hauptgrund für den großen Import von Straßentransportdienstleistungen ist der 20% Mehrwertsteuersatz für russische Straßentransportunternehmen, der jedoch nicht für Ausländer gilt, was die Wettbewerbsfähigkeit der Russen stark beeinträchtigt.

Darüber hinaus beliefen sich die jährlichen Verluste durch Ausfallzeiten an den Grenzen auf etwa 60 Millionen US-Dollar.Entlang der russischen Staatsgrenze gibt es mehr als 160 Autokontrollstellen mit Transportinspektionsdiensten des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation. Aufgrund fehlender Einrichtungen an diesen Stellen und der mangelnden Koordination der Arbeit der Grenzübergänge überschreiten die Stillstandzeiten der Fahrzeuge jedoch alle denkbaren Grenzen. Es wird angenommen, dass russische Straßentransportunternehmen bis zu 20 US-Dollar pro Stunde durch Leerlaufzeiten verlieren.

Einschränkung der Entwicklung nationaler internationaler Fahrzeuge und die Tatsache, dass mehr als 60 % der russischen Flotte die Mindestumweltstandards Euro-1 nicht erfüllen und ihr Betrieb in Europa eingeschränkt ist. Nur 23 % der Autos erfüllen sie, 15 % erfüllen die Euro-2-Anforderungen und weniger als 1 % erfüllen die Euro-3-Anforderungen. Darüber hinaus führt die katastrophale Alterung des Rollmaterials zu einem Rückgang der Rentabilität des Transports, einem Anstieg der Reparatur- und Wartungskosten, einem Mangel an Sicherheitsgarantien, der Möglichkeit der Überschreitung von Lieferzeiten und einer Verschlechterung der Servicequalität und , letztlich zu einer Verringerung der Wettbewerbsfähigkeit der russischen Transportarbeiter.

Beachten Sie, dass die russische Industrie praktisch kein Rollmaterial für den internationalen Verkehr herstellt, das den europäischen Anforderungen entspricht. Daher werden Fahrzeuge von ausländischen Herstellern gekauft: Mercedes-Benz, Volvo, Scania, IVECO, MAN, DAF usw.

Vor kurzem hat die Regierung eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, um die wirtschaftlichen Interessen der russischen Arbeitnehmer im internationalen Straßenverkehr zu schützen. Insbesondere wurden seit 2002 die Zölle auf die Einfuhr von schweren Lastzügen der Euro-3-Klasse und der vielversprechenden Euro-4-Klasse, die nicht in Russland produziert werden, abgeschafft. Das Verkehrsministerium hat der russischen Regierung einen Vorschlag vorgelegt, in das Steuergesetzbuch der Russischen Föderation eine Norm für die Anwendung eines Steuersatzes von "Null Prozent" für die Ein- und Ausfuhr von russischer Außenhandelsfracht einzuführen.

Der wichtigste Faktor, der zur Entwicklung des internationalen Straßenverkehrs beiträgt, ist die geopolitische Lage Russlands zwischen den beiden Weltwirtschaftszentren - Europa und Asien. Russland, das mehr als 30% des Territoriums des eurasischen Kontinents einnimmt und über ein hochentwickeltes Verkehrssystem verfügt, ist objektiv eine natürliche Brücke, die Transitverbindungen in diese Richtung bietet. Doch bisher wird das mächtige Transitpotential Russlands nur wenig genutzt. Daher ist einer der vielversprechenden Bereiche für die Entwicklung der russischen Wirtschaft die Verbesserung des Verkehrssystems des Landes und die Umsetzung seines starken Transitpotenzials, um die eurasischen Verbindungen zu gewährleisten. Dies wird aufgrund des wachsenden Verkehrsvolumens und des Multiplikatoreffekts in anderen Wirtschaftssektoren einen erheblichen Beitrag zum Anstieg des russischen BIP leisten. Die Transitmiete (die Einnahmen des nationalen Verkehrssystems aus dem Transit von Personen und Gütern) wird zu einem wichtigen Posten der Deviseneinnahmen.

Die Hauptgüterströme des Außenhandels und Transitverkehrs konzentrieren sich entlang der West-Ost- und Nord-Süd-Achsen und fallen mit den Hauptverkehrsrichtungen im interregionalen Verkehr innerhalb Russlands zusammen, in dessen Schwerpunkt mehr als 80% der das Bevölkerungs- und Industriepotenzial der Russischen Föderation konzentriert sich. Bis zu 76 % des Gesamtvolumens des internationalen Güterverkehrs auf der Straße folgen russischen Straßen, die Teil internationaler Transportkorridore sind, aber auch der Anteil der Transitgüter ist spürbar.

Internationale Transportkorridore, die durch das Territorium Russlands verlaufen (über 72 Teilgebiete der Russischen Föderation) dienen nicht nur dem intraregionalen und interregionalen Transport, sondern auch dem kontinentalen Transport zwischen den Ländern Europas und Asiens. Es ist offensichtlich, dass die Entwicklung internationaler Transportkorridore sowohl den externen als auch den internen wirtschaftlichen Interessen Russlands entspricht. Drei von zehn paneuropäischen Verkehrskorridoren führen durch das Territorium Russlands.

Darüber hinaus führen die wichtigsten euro-asiatischen Korridore "Nord-Süd" und "Transsib" durch das Territorium Russlands im Rahmen des Systems der euro-asiatischen Korridore, das in der Erklärung der 2. sowie eine Reihe zusätzlicher Routen, die die Aktionszonen der Korridore erweitern und ihre Effizienz durch eine vollständigere Abdeckung der internationalen Beziehungen erhöhen.

Fazit: Die günstige geografische Lage des Landes allein kann das Transitaufkommen nicht steigern. Die Entwicklung des Transits geht mit erhöhten Anforderungen an die Qualität der erbrachten Transportleistungen einher: Ladungssicherheit, kürzere Lieferzeiten, geringere Transportkosten usw.

Der zentrale Teil des europäischen Territoriums Russlands am Schnittpunkt der wichtigsten Verkehrswege des Landes, 400 km südlich von Moskau. Die Region Lipezk grenzt an die Regionen Woronesch, Kursk, Orjol, Tula, Rjasan, Tambow.

Die Region verfügt über eine ausgebaute Verkehrsinfrastruktur. Das Territorium wird von drei Eisenbahnlinien durchquert, die Moskau mit den Industriezentren des Südens Russlands verbinden - Woronesch, Rostow, Nordkaukasus und Donbass, mit der Wolga-Region sowie mit westlichen Städten: Orel, Brjansk, Smolensk. Die größten Kreuzungsstationen sind Yelets und Gryazi. Die Gesamtlänge des Eisenbahnnetzes beträgt über 800 km. Das Hauptvolumen des Güter- und Personenverkehrs ist mit der Südostbahn verbunden.

#Moskau #transoprt #korken
Es mag überraschend erscheinen, aber die Menschheit hat in ihrer gesamten Geschichte nur drei Modelle der Verkehrsentwicklung erlebt. Das Reiten zu Fuß oder zu Pferd dauerte bis ins 16. Jahrhundert und wird heute von Wissenschaftlern als Mobilität 1.0 eingestuft. Mobilität 2.0 ist eine Zeit des Aufkommens und der rasanten Entwicklung des öffentlichen Verkehrs. Im Zeitalter der Mobilität 3.0 wurde die Welt von Henry Ford gestürzt. Es schien, dass dieses Modell ewig sein würde, aber es geschah nicht. Aufgrund von Staus, die einst alle Megalopolen der Welt erfassten, ist der Besitz eines eigenen Autos nicht mehr die höchste Manifestation menschlicher Verkehrsfreiheit. Die Welt braucht heute ein neues, effizienteres Modell der urbanen Mobilität – Mobilität 4.0.

- Hier gehen wir mit Ihnen, reden, auf Autopilot.

- Ich dachte, du hast gerade deine Hände vom Lenkrad genommen.

- Nein. Wir fahren mit Autopilot. Ich habe meine Beine entfernt.

„Und trete auf keinen Fall in die Pedale.

Wenn ein Autofahrer im dichten Stadtverkehr aufhört, so zu fahren, wirkt das von außen befremdlich. Und vom Beifahrersitz aus sogar gruselig. Andrey sagt, dass alles aus Gewohnheit ist. Seit mehr als einem Jahr fährt er in Moskau ein Auto mit Autopilot-Funktion, es gab keine Unfälle. Obwohl man der Automatisierung noch immer nicht voll vertrauen kann, verhält sich die Maschine nicht immer vorhersehbar.

- Andrey TOVPIK: Also haben wir den Autopiloten wieder eingeschaltet.

- Achtet er übrigens auf Ampeln?

Andrey TOVPIK: Ehrlich gesagt sieht er die erste Version von Ampeln nicht. Das ist für mich ein großes Minus, daher sage ich: In der ersten Version des Autopiloten ist die Anwesenheit einer betreuenden Person notwendig. Er sieht Autos, er sieht Lastwagen und Busse, Motorradfahrer. Er sieht Menschen vorbeigehen. Aber die vorbeifahrenden Menschen, die in seinem Fokus auftauchen, sind eine Art Notfall, das heißt, er wird dramatisch langsamer.

Die Experten zweifeln nicht daran, dass die Technologien früher oder später fertiggestellt werden und absolut der gesamte Autoverkehr in Moskau unbemannt sein wird, egal wie beleidigend es für uns begeisterte Autofahrer klingen mag.

Sultan Zhankaziev, Leiter der Abteilung für Organisation und Verkehrssicherheit, MADI: Alle Modelle zeigen, dass, wenn alle relativ gleich dachten, der Konflikt um mehrere Größenordnungen geringer wäre, die Verkehrskapazität der Straßen deutlich höher wäre, die Qualität der Verkehrsdienstleistungen wäre höher. Wie kann man, wie sie sagen, alle gleich machen und gleich denken? Diese Funktion sollte nur an die Automatisierung delegiert werden.

Im Gegensatz zu den meisten Megastädten der Welt erlebt Moskau nach wie vor einen Boom der Motorisierung. Im Jahr 2000 hatte die Stadt weniger als zwei Millionen registrierte Autos. Im Jahr 2010 - drei Millionen dreihunderttausend. Inzwischen sind es mehr als vier Millionen. Und bis 2020 soll die Flotte nach Prognosen des Verkehrsministeriums auf fünf Millionen Einheiten anwachsen. Das bestehende Straßen- und Straßennetz Moskaus kann gleichzeitig nur fünfhunderttausend Autos aufnehmen. Der Bau neuer Straßen, wie viele meinen, könne das Problem nicht lösen, erklärt Mikhail Blinkin. Selbst wenn in einer Stadt an einem Tag eine Autobahn von der Größe der Moskauer Ringstraße gebaut wird, wird pro Auto nur ein Quadratmeter neuer Asphalt entstehen. Die Übertragung des Verkehrs auf den Autopiloten ist eine wichtige, aber auch keine systemische Maßnahme. Für die gesamte Verkehrsentwicklung einer Metropole ist ein Paradigmenwechsel erforderlich.

Mikhail BLINKIN, Direktor des Instituts für Verkehrswirtschaft und Verkehrspolitik: Zwei Konzepte gibt es heute nicht mehr. Heute sagt Ihnen der Bürgermeister jeder größeren Stadt - auf dieser Seite des Ozeans, auf dieser Seite des Ozeans, auf dieser und besonders in Asien, insbesondere in Tokio zum Beispiel, dasselbe: Wenn ich es nicht tue meinen Bürgern beibringen, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren und die letzte Meile, letzte Meile, zu Fuß zu gehen - die Stadt wird nicht überleben.

Wissenschaftler nennen dieses Konzept Mobilität 4.0. Sein Wesen besteht darin, den persönlichen Transport in der Stadt zugunsten des Passagiers einzuschränken. Einerseits gibt es kostenpflichtige Parkplätze, und irgendwo gibt es eine kostenpflichtige Durchfahrt, andererseits neue schnelle öffentliche Verkehrsmittel, die bequemer zu nutzen sein sollen als ein Auto. Der Verkehrskomplex der Hauptstadt begann erst vor sechs Jahren mit der Umstellung auf ein neues Entwicklungsmodell, daher das Rekordtempo bei der U-Bahn-Entwicklung und der Erneuerung des Rollmaterials, der Einführung eigener Fahrspuren auf Autobahnen und der Aufnahme des Personenverkehrs auf dem Moskauer Zentralkreis. Die Wirkung dieser Arbeit ist bereits spürbar.

Maxim LIKSUTOV, Leiter des Moskauer Verkehrsministeriums: Ich möchte sagen, dass die Zahl der Personenkraftwagen in Moskau von 2011 bis einschließlich 2016 um fast 1 Million 300.000 Autos gestiegen ist. Gleichzeitig verbesserte sich die Bewegungsgeschwindigkeit in Moskau noch. Auch wenn nicht viel, aber ein Trend der ständigen Verbesserung. Dies wird vor allem durch den Ausbau des Stadtverkehrs, der U-Bahn, des Bodenverkehrssystems und der Sonderfahrstreifen, durch das intelligente Verkehrssystem und natürlich durch die Entwicklung gebührenpflichtiger Parkplätze in der Stadt erreicht. Dies summiert sich zu einem so guten positiven Trend in Moskau.

Die Einführung fortschrittlicher Informationstechnologien in das städtische Verkehrssystem ist ein zwingender Bestandteil von Mobilität 4.0. Für den Komfort der Fahrgäste werden sogenannte persönliche Routenplaner entwickelt. Die Moskauer Metro-Anwendung wurde bereits von 220.000 Menschen heruntergeladen, ein ähnlicher Dienst wurde von Mosgortrans gestartet.

Es ist die Funktion implementiert, die wir versprochen haben - die "Alarm" -Funktion, wenn Sie beispielsweise wissen, dass Sie zu Ihrer nächsten Haltestelle, zum Beispiel von Ihrem Haus, von Ihrer Wohnung zu einer Haltestelle des Bodenverkehrs, z. Gehen Sie zu Fuß, sagen wir, zehn Minuten. Dann können Sie diesen Alarm einstellen. Und der Bus online sendet Ihnen zehn Minuten vor Ihrer Ankunft an Ihrer Haltestelle eine Benachrichtigung in dieser Anwendung. Und Sie gehen ruhig - kein Stehen an der Bushaltestelle - vom Eingang ruhig bis zur nächsten Haltestelle und kommen genau zum Zeitpunkt der Busankunft an. All dies funktioniert online, wir verarbeiten eine riesige Datenmenge, damit dieses System stabil funktioniert. Aber es sind bereits unsere modernen Kapazitäten, die uns dies ermöglichen.

Die Effizienz solcher Lösungen lässt sich anhand des Taxitransports beurteilen. Mehr als 80 Prozent aller Bestellungen gehen heute über Aggregator-Anwendungen in Moskau. Dadurch konnte die Autolieferzeit von 40 auf 7 Minuten verkürzt werden.

Bogdan KONOSHENKO, Vorsitzender des Verkehrsausschusses der Industrie- und Handelskammer Moskau: Heute können Sie sich eine Tasse Kaffee einschenken, trinken, von Ihrer Wohnung nach unten gehen - und Sie haben ein Taxi vor Ihrer Tür. Wenn Sie, bevor Sie anfingen, diese Tasse Kaffee zu trinken, an einigen Ihrer Geräte einen Knopf gedrückt und dieses Taxi gerufen haben.

Die Rolle des Taxidienstes in der neuen Verkehrsrealität der Megalopolen hat spürbar zugenommen. Gab es vor sechs Jahren zehntausend legale Taxifahrer in Moskau, sind es heute etwa fünfunddreißigtausend. Vor zehn Jahren waren es drei oder vier Bestellungen pro Tag für ein Auto, heute sind es zehn oder zwölf. Gleichzeitig sank der durchschnittliche Scheckpreis von etwa 900 auf 500 Rubel pro Fahrt. Moskauer Taxi ist kein Luxus mehr wie früher, sondern ein vollwertiges öffentliches Verkehrsmittel.

Bogdan KONOSHENKO: Meiner Meinung nach bewegen wir uns langsam auf die Tatsache zu, dass die "Klasse der Autos" - im Allgemeinen wird ein solches Konzept ausgelöscht. Und der Hauptteil der Autos - dies werden kostengünstig, einfach, aber in großer Zahl Autos mit einem gewissen Komfort sein, die verwendet werden. Die Zahl der Reisen wird in den kommenden Jahren - zwei oder drei Jahre, weiter möchte ich wohl nicht mehr suchen - stetig wachsen, zumindest nach meinem Verständnis, ihre durchschnittlichen Kosten werden für einige Zeit allmählich sinken. ...

Aus Mobilität 4.0 entstehen auch neue Formen des urbanen Verkehrs – kooperativ. Entsprechend der Dynamik der Entwicklung von Carsharing - einem Service der Autovermietung im Minutentakt - ist Moskau heute weltweit führend. In der Stadt sind fünf Betreibergesellschaften tätig, deren Gesamtflotte fast zweitausend Fahrzeuge umfasst.

Maxim LIKSUTOV: Wir haben analysiert, wie viele solcher Autos in Moskau benötigt werden. Nun, eine Art Markteinschätzung. Wir denken an zehntausend. Das heißt, kleinen Unternehmern oder kleinen Organisationen, die nach einem Segment suchen, in dem sie ihr Wissen, ihre Investitionen und ihre Erfahrung einsetzen können, empfehle ich dringend, sich dieses Segment anzusehen. Vielleicht finden hier kleine und mittelständische Unternehmen in Moskau ihre Anwendung.

- Soweit ich weiß, ist es notwendig, äußerlich sehr sorgfältig zu untersuchen, da nicht bekannt ist, in welchem Zustand der vorherige Fahrer es geworfen hat.

Um Carsharing-Nutzer zu werden, müssen Sie sich nur auf der Website des Betreibers registrieren, Scans von Dokumenten senden und Ihre Bankkarte mit dem System verknüpfen. Wir haben den Autoexperten Igor Morzharetto gebeten, die Qualität eines solchen Services zu bewerten.

Igor MORZHARETTO, Automobilexperte: Interessanterweise ragt ein Schlüssel im Zündschloss heraus. Und es scheint sogar geklebt zu sein. Damit für alle Fälle niemand stiehlt. Das Auto sprang mit einer halben Umdrehung an, ich sah - einen vollen Tank Benzin. Das bedeutet, dass es für mich überhaupt keine Probleme gibt.

Ein Auto der Budgetklasse – davon gibt es die meisten im Carsharing – aber neu, mit einer Reichweite von weniger als 6.000 Kilometern. Das Paketpaket ist anständig, sagt Igor. Automatikgetriebe, Parksensoren und andere elektronische Assistenten.

Igor MORGARETTO: Wenn, wie ich es verstehe, die Idee dieses Autos darin besteht, dass jeder mit minimaler Erfahrung in der Stadt es nehmen könnte, sich hinsetzen und fahren könnte. Hier ist nichts kompliziert, denn das Dashboard ist so einfach wie mein Leben.

Fast fünfhunderttausend Menschen sind bereits im Moskauer Carsharing-System registriert. Seit Anfang dieses Jahres wurden mehr als 750.000 Reisen unternommen. Ein Auto wird täglich von durchschnittlich acht Personen gemietet. Ist unser Experte bereit, nach einer Probefahrt sein Auto zugunsten von Carsharing aufzugeben?

Igor MORZHARETTO: Kurzfristiger Verrat ist kein Verrat, sondern eine Notwendigkeit in unserem Leben. Denn manchmal ist es wirklich unrentabel, mit dem Auto zu fahren, denn irgendwo entlang der Straße gibt es Staus, irgendwo ist es sehr unpraktisch, es zu parken. Und dieser kann viel einfacher geparkt werden.

Mikhail BLINKIN: All diese Schemata - wir sind die traditionelle Ford-Mobilität, gerechnet darauf, dass das Auto bei mir schläft und schläft, wechseln wir zu kooperativen Formen der automobilen Mobilität. Dies geschieht mit einer Hurrikan-Rate, und vor zwanzig Jahren hat niemand daran geglaubt. Jetzt geschieht dies mit einer Hurrikan-Rate. Wenn Sie sich die neuen Artikel auch rein innovativ ansehen, dann bekommt dieses Auto, das für den kollektiven Gebrauch bestimmt ist, die Funktion des Autofahrens, sobald ich es habe ... Sagen wir, ich habe es irgendwo hier auf dem Slavyanskaya-Platz gefunden, aber zu Fuß eineinhalb Kilometer. Ich drückte auf den Knopf - er kam selbst. Sobald ich diese Carsharing-Funktion "Auf den Fuß, Hündchen" bekomme - naja, das ist generell ein furchtbares Konsumvergnügen.

Wann wird das passieren? Experten des Moskauer Automobil- und Straßeninstituts sprechen über 2040-2050. Bis zu diesem Zeitpunkt sollten alle technologischen und noch schwierigeren rechtlichen Aspekte dieses Problems geklärt sein. Der erste, der auf Autopilot wechselt, wird höchstwahrscheinlich der öffentliche Bodenverkehr in Moskau sein, da die Fluggesellschaften selbst daran interessiert sind.

Pavel SEREDA, Leiter der Abteilung Industriegruppe: Die Kosten des Fahrzeugbesitzers, die mit der Ausbildung eines Fahrers, dem Erwerb des Führerscheins, dem Führerschein verbunden sind - das sind alles Kosten, die irgendwie in den Betriebskosten enthalten sind. Unbemannte Technologien der Zukunft werden es Unternehmen ermöglichen, die heute Nutzfahrzeuge betreiben, von diesen Kosten wegzukommen. Und deshalb beobachten sie heute vor allem die Implementierung dieser Technologien genau.

Die massive Einführung unbemannter Technologien wird den Verkehr in der Stadt nicht nur reibungslos und schnell, sondern auch deutlich sicherer machen. Autos mit Autopilot-Funktion überwachen bereits die Flugbahn benachbarter Autos im Strom und können Unfälle vermeiden.

Andrey TOVPIK: Es gibt noch eine weitere Funktion, sie wird buchstabiert. Ich hoffe, ich benutze es nie. Es gibt so etwas namens "ein Unfall in diesem Rack". In Sekundenbruchteilen, in denen das menschliche Gehirn im Prinzip keine Zeit hat, zu verstehen, was passiert, sieht der Autopilot etwas sich nähern und bremst entweder, wenn wir fahren, stark ab oder beschleunigt stark mit maximaler Emission - so dass Entweder wird die Motorhaube getroffen oder der Kofferraum.

Andrei hat sich schnell an die Autopilotfunktion gewöhnt und wird nicht auf ein normales Auto umsteigen. Er ist schon in Zukunft mit einem Bein unterwegs und sagt, dass es dort nicht gruselig ist.

Andrey TOVPIK: In letzter Zeit, wahrscheinlich in den letzten fünfzehn Jahren, wird die Entfernung in Moskau, wie ich gerne sage, nicht in Kilometern gemessen. Die Entfernung in Moskau wird in Stunden gemessen. Zwischen Trubnaya und Marxistskaya können Sie dreieinhalb Stunden fahren. Daraus folgt also, dass, wenn Sie sicher sind, dass Sie diesen Weg garantiert nicht in drei Stunden, sondern zum Beispiel in eineinhalb Stunden zurücklegen, und gleichzeitig sitzen und einfach nichts tun - schauen Sie schau dir die schöne Sonne an ... Frühling, Sommer, ich weiß nicht, Mädels ... Und gleichzeitig kommst du pünktlich an, wenn du es brauchst. Dies ist ein großes Plus. Jeder wird es benutzen, weil jeder es will.

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ESSAY

zum Thema: "Verkehrsentwicklung in Moskau"

Einführung

1. Entwicklung des Landverkehrs im XII-XVII Jahrhundert.

2. Die erste Art des öffentlichen Verkehrs - Kabinen

3. Schaffung des Schienenverkehrs

4. Eröffnung von Bus- und Trolleybuslinien in der Hauptstadt

5.Moskau ist der wichtigste Eisenbahnknotenpunkt des Landes

6. Entwicklung des Moskauer Taxis

7. Metropolitan Metro

Abschluss

Literaturverzeichnis

Einführung

Moskau ist allen Menschen als Hauptstadt, dem größten Industrie-, Kultur- und Wissenschaftsstandort am Herzen. Das Leben einer so großen modernen Stadt ist ohne Massenpersonenverkehr nicht vorstellbar. Ich frage mich, wie sich der Verkehr der Hauptstadt entwickelt hat? Was benutzten die Moskauer zum Beispiel im 12. Jahrhundert? Leider wurde dieses Thema von Historikern nur sehr wenig untersucht. Häufiger findet sich die Beschreibung des Verkehrs in den Werken klassischer Schriftsteller.

Über die Entwicklung des Transportwesens in Moskau im XII-XVII Jahrhundert erfahren wir aus dem Vortrag des Akademiemitglieds V.A. Obraztsova. Seiner Meinung nach liegt Moskau an einem sehr vorteilhaften Ort, im Zentrum der Wasserscheide der Routen, die Dnjepr, Wolga, Oka und Kljasma verbinden. An diesen Flüssen siedelten sich die Slawen an. „Die ältesten leichten Boote - Pflüge konnten in der Region Moskau leicht durch Ziehen gezogen werden: vom Nebenfluss des Dnjepr - Vyazma bis Vazuza - einem Nebenfluss der Wolga, vom Nebenfluss der Wolga - Lama bis zur Moskwa in der Nähe der Gegenwart - Tag Wolokolamsk, und von dort zum Oka” usw.

Natürlich waren Wasserstraßen der Haupt- und sogar der einzige Typ Verkehrsanbindung Moskau mit allen benachbarten Fürstentümern. Auf der Moskwa herrschte Revitalisierung, ihr Wasser wurde von verschiedenen Schiffen gepflügt, die Waren und Lebensmittel transportierten.

"Die Landkommunikation wurde nur im Winter besser", schreibt der Akademiker Obraztsov, "wenn Flüsse und Sümpfe zugefroren waren."

1. Entwicklung des Landverkehrs in XII-XVIIcc.

Transport russischer Personenkraftwagen unter der Erde

Die Bodenbewegung war schlecht organisiert und unbequem. Moskauer Straßen waren nicht breiter als 6-10 Meter, in den zentralen Teilen der Stadt wurden manchmal Schienen (Gati) verlegt. Über die Flüsse wurden Brücken gebaut, aber häufiger benutzten sie die Furt (Krimfurt, Koroviyfurt usw.). Die ersten Brücken, irgendwie aus Holz gehämmert, dienten als Eingänge zum Kreml.

Die Anordnung der Moskauer Straßen folgte einem radial-kreisförmigen Typ, bei dem alle äußeren Autobahnen mit Radien zum Stadtzentrum hin zusammenliefen und auf beiden Seiten gebaut wurden.

"Die Querentwicklung verlief entlang der kreisförmigen Straßen - konzentrisch drei Mauerringe: der Kreml mit Kitai-Gorod, die Mauern der Weißen Stadt und die Mauern des Zemlyanoy Gorod."

Die Geschichte der Entwicklung Moskaus erklärt viele Aspekte seiner territorialen Struktur und modernen territorialen Organisation, die Einzigartigkeit der innerstädtischen Entwicklung und Planung.

Von den Klöstern, die im XIII-XIV. Jahrhundert erbaut wurden, über das Stadtzentrum bis zum Kreml gab es Straßen, die später zu wichtigen Straßen der Stadt Moskau wurden. Die Hauptstraßen wurden entlang der Hauptrichtungen der Handelsstraßen gebildet, die Moskau mit den größten russischen Städten dieser Zeit verbanden: Wladimir, Twer, Nowgorod, Smolensk usw. Vom Kreml im XIV.-XV. Jahrhundert divergierten die folgenden Feldwege in verschiedene Richtungen : Ordynskaya - nach Süden, durch Serpuchow ; Rjasan - im Südosten, entlang dem Moskau zu dieser Zeit den überwiegenden Teil des Getreides erhielt; Vladimirskaya - im Osten; Pereyaslavskaya (und weiter nach Rostow dem Großen und Jaroslawl) - im Nordosten; Dmitrovskaya im Norden; Twerskaja und Rschewskaja - im Nordwesten; Smolenskaya (Mozhaiskaya) - im Westen; Kaluzhskaya - im Südwesten. Diese Straßen gaben Moskau eine radiale Struktur und wurden später die Hauptverkehrsstraßen der Stadt.

Für die königlichen Zeremonienpassagen wurden die Straßen korrigiert, sogar Bürgersteige aus Brettern arrangiert. Bürgersteige in Moskau begannen Mitte des 17. Jahrhunderts zu erscheinen. 1646 verfügte die Stadt bereits über 4,6 km Holz- und Holzstege.

Ein Dekret vom 28. Dezember 1681 legte bestimmte Regeln für die Verwendung von Wagen für verschiedene Klassen fest. „Zu wem und wann man mit Kutschen, Schlitten und Pferden fahren kann. Bojaren, Okolnich und Duma im Sommer - in Kutschen, im Winter im Schlitten auf 2 Pferden. Bojaren im Urlaub in Kutschen und Schlitten auf 4 Pferden und bei Hochzeiten - auf 6 Pferden. Schläfer, Stolniks, Anwälte und Adlige im Winter auf einem Pferd, im Sommer - zu Pferd, auf zwei Pferden und in Kutschen sind nicht erlaubt.

Peter I. stellte die Frage nach der Einrichtung von Pferdestraßen und befahl, eine "vielversprechende Straße" zu bauen. Die Fahrspur für die Straße wurde mit 50 Faden, also etwa 106 Metern, belegt. Im Jahr 1704 wurde ein Dekret erlassen: im Kreml und in Kitai-gorod Steinhäuser zu bauen und sie entlang von Straßen und Gassen zu platzieren. Und 1705 wurde es befohlen, Moskauer Straßen mit Steinen zu pflastern. „Jeder, der nach Moskau kam, musste 3 Steine mitbringen.“

2. Die erste Art des öffentlichen Verkehrs - Kabinen

Die Einwohner Moskaus begannen schon vor langer Zeit, fast seit der Gründung der Stadt, sich in Booten und Karren durch die Stadt zu bewegen. Für die Mehrheit der Anwohner war die Bewegungsform Fußgänger zugänglicher. Aber Moskau wuchs und wuchs. Es war schon unmöglich, in anderthalb Stunden langsam zu gehen. Damals bestand ein dringender Bedarf an öffentlichen Verkehrsmitteln.

Die erste Art des öffentlichen Verkehrs in Moskau waren Kabinen. Taxis erschienen im 17. Jahrhundert. In Moskau waren Taxifahrer Bauern, die über den Winter in die Stadt kamen, um zusätzliches Geld zu verdienen. Schlitten und Pferde waren Eigentum dieser Bauern. Im Sommer kehrten die meisten Taxifahrer ins Dorf zurück, nur ein Fünftel blieb in der Stadt. 100 Jahre später tauchten professionelle Taxifahrer auf. Sie hatten bereits spezielle Kutschen, die bequemer zu reisen waren als Dorfschlitten und -karren.

Es gibt keine besonderen Verkehrsregeln: Sie fahren, biegen und gehen die Straße entlang und quer, rechts und links, bei jeder Geschwindigkeit.

Im 19. Jahrhundert wurden die Taxifahrer in Zugpferde unterteilt, die den Güterverkehr durchführten, rücksichtslose Fahrer - die Besitzer der besten Pferde und ausgezeichneten Kutschen sowie die billigsten - "vaneks", meist von den gleichen Bauern. Ende des 19. Jahrhunderts gab es bereits mehrere tausend Taxis. Aber auch sie konnten nicht mehr alle Transportprobleme der Moskauer lösen. Es brauchte eine neue Art des Transports - geräumig und günstig. Schließlich konnte nicht jeder Moskauer einem Taxifahrer einen Cent bezahlen.

3. Schaffung des Schienenverkehrs

Ein Ausweg wurde in der Schaffung des Schienenverkehrs gefunden - der Pferdeeisenbahn. Diese Art des Stadtverkehrs war ein auf glatten Schienen rollender Wagen, der von zwei Pferden gezogen wurde. Der Pferdebahnwagen war zweistöckig, der obere Teil war offen (imperial). Vor steilen Anstiegen (im Bereich des Trubnaya-Platzes, in der Nähe des Tagansky-Hügels usw.) wurden ein paar andere Pferde angeschirrt (der Postillion trieb sie). Das erste Projekt der Moskauer Konka wurde 1862 vorgelegt. 1872 wurde zur Eröffnung der Polytechnischen Ausstellung die Konka-Linie vom modernen Weißrussischen Bahnhof zum modernen Historischen Museum gebaut. 1875 wurde in Moskau die Erste Pferdeeisenbahngesellschaft gegründet, 1885 - die belgische "Hauptpferdebahngesellschaft", die die Konka-Linien entlang des Boulevardrings, entlang des Gartenrings und vom Zentrum bis zum Stadtrand (nach Vorobyovy Gory , nach Butyrki, Dorogomilovo usw.). „Im Jahr 1900 betrug die Länge der Pferdebahn etwa 90 Kilometer. Die Anzahl der Waggons - 241. In den Jahren 1894-1896 beförderte die Konka 47,5 Millionen Passagiere ”

Die Vorteile von Konka im Vergleich zu Taxis sind unbestreitbar: 10 Mal mehr Personen passen in den Anhänger, die Reisekosten wurden um ein Vielfaches gesenkt.

Aber dieser Transport hatte auch Nachteile: Die Bewegungsgeschwindigkeit der Konka-Anhänger war nicht viel schneller als die Geschwindigkeit von Fußgängern.

„Die Fahrt vom Trubnaya-Platz nach Sretenka sah besonders originell aus: zu 2 Pferden fügten sie 4 weitere hinzu - in einem Zug, zu zweit. Auf jedem saß ein Junge. Der Zug ging. Der Kutscher ermutigt die Pferde mit einem Peitschenhieb, der Junge hilft, der Ratgeber ruft ständig, die Pferdebahn rauscht den Hügel hinauf, und es ist eine Katastrophe, wenn ein Fußgänger oder ein Taxifahrer unterwegs ist. Das Pferd muss angehalten werden, und dann ist es sehr schwierig, den steilen Anstieg zu überwinden. Der Pferdeweg gleitet langsam den Hang hinunter und man muss von vorne beginnen“.

Die Konka-Schienen bedeckten die ganze Stadt. Ende des 19. Jahrhunderts diskutierte die Stadtduma darüber, Konka durch eine elektrische Straßenbahn zu ersetzen.

Im Jahr 1895 begann die Umrüstung für die elektrische Traktion in einem der Abschnitte der Pferdestraßenbahn - vom Strastnaya-Platz (heute Puschkinskaja) zum Petrovsky-Park - und 1899, am 6. April, begann eine Straßenbahn darauf zu fahren. Seitdem hat sich diese Transportart rasant entwickelt. 1913 beförderte die Straßenbahn jährlich über 250 Millionen Fahrgäste. Straßenbahnen fuhren langsam (durchschnittliche Betriebsgeschwindigkeit ca. 11 km/h; 1979 - 16 km/h).

Die Zeitungen schrieben, dass 20 Personen in den Wagen passen und 18 weitere Personen auf den Bahnsteigen: 8 vorne und 10 hinten. Die höchste Bewegungsgeschwindigkeit beträgt 35 Werst pro Stunde.

„Zwei der vielen Straßenbahnlinien hatten früher eine Buchstabenbezeichnung: „A“ und „B“. Die Moskauer nannten sie liebevoll „Annuschka“ und „Käfer“.

Die Straßenbahn wurde zum einzigen innerstädtischen Massentransportmittel. Das Straßenbahnnetz deckte das Stadtgebiet ungleichmäßig ab: Am Rande der Straßenbahnlinien befanden sich mehrere Kilometer voneinander entfernt, und in der Mitte, wo die radialen Balken zusammenliefen, bildete sich ein echtes Labyrinth von Straßenbahngleisen. Die Folgen machten sich nicht langsam bemerkbar - im Zentrum traten Staus auf.

Derzeit beträgt die Länge einer einzigen in Betrieb befindlichen Straßenbahn 433 km. Die Gesamtlänge der Straßenbahnlinien beträgt 840 km. Auf der Strecke verkehren ca. 890 Straßenbahnen (1994 waren es 620). Sie befördern jährlich 1.480.000 Passagiere. Mit der Entwicklung des Straßenbahnnetzes wurden die Straßenbahnparks Miussky (1903 auf der Grundlage des Konka-Parks), Presnensky, Novosokolnichesky, Ryazansky, Zolotorozhsky, Zamoskvoretsky und Uvarovsky gebaut.

4. Eröffnung von Bus- und Trolleybuslinien in der Hauptstadt

Die erste Buslinie in Moskau wurde am 8. August 1924 eröffnet. er verband den Kalanchevskaya (jetzt Komsomolskaya) Platz mit dem Weißrussischen Bahnhof. Der erste Bus wird wie folgt beschrieben: "eine kleine rötliche Farbe ..." Im selben Jahr wurden mehrere weitere Buslinien eröffnet (79 Autos). Die Gesamtlänge der Strecken betrug 1924 82 km, 1940 - 985 km, 1970 - 2753 km. Jetzt beträgt die Länge der Buslinien in der Stadt 4812 km. 3905 Autos verlassen die Linie. Busse befördern jährlich durchschnittlich 36 Millionen Menschen.

Der Bus ist führend unter den Landverkehrsmitteln. Er macht etwa ein Drittel des innerstädtischen Personenverkehrs aus. Buslinien werden meistens angelegt, um Menschen zur nächsten U-Bahn oder zum nächsten Bahnhof zu bringen.

Im Laufe der Jahre wurde zur Erhöhung der Tragfähigkeit von Bussen der Einsatz von Doppeldeckerbussen mit erhöhter Kapazität, Bussen mit Gelenkabschnitten, praktiziert. In den letzten Jahren sind es moderne Großraumbusse mit Gelenksektionen, die vor allem Moskauer mit diesem Verkehrsmittel angezogen haben. Einige der Busse verkehren wie Schnellzüge.

Wir haben aber noch keine Buszüge, wie in den Städten Belgien, Schweiz, Holland, Deutschland und Polen, da der Einsatz solcher Züge auch die Schaffung von Sonderfahrstreifen für den Busverkehr auf den Autobahnen erfordert.

„Der erste Trolleybus erschien am 7. November 1933 in Moskau. Seine Linie verlief vom Bahnhof Weißrussland entlang der Leningradskoje-Autobahn bis zur Okruzhnaya-Bahn. Der gesamte Wagenpark bestand damals aus 2 Trolleybussen. Bis 1940 vergrößerte sich das Netz der Trolleybuslinien auf 200 km, 1970 auf 776 km. 1995 wurde der Trolleybus-Service für 1.700.000 Fahrgäste von 1.380 Trolleybussen auf 1.764 km Moskauer Straßen erbracht.

Der Trolleybus, der 19% der Fahrgäste befördert, ist der Transport des Zentrums von Moskau, insbesondere seiner Ringe, mit separaten Abfahrtslinien vom Zentrum entlang breiter und gerader Stadtstraßen. Obwohl die Länge der Trolleybuslinien in Moskau zunimmt, nimmt die Zahl der Personen-Trolleybusse seit den 1980er Jahren ab, und damit sinkt der Reisekomfort. Im Ausland belebt sich das Interesse am Einsatz von Trolleybussen in Städten.

5.Moskau ist der wichtigste Eisenbahnknotenpunkt des Landes

Nach dem Krimkrieg (1853-1856) waren das Kriegsministerium und das Eisenbahnministerium davon überzeugt, dass Eisenbahnen gebaut werden müssen. Es gab kein Geld in der Staatskasse, und alle Hoffnungen ruhten auf privatem Unternehmertum und auf Auslandskrediten.

Der damalige Modeökonom Engel berechnete, dass der Gewinn aus dem Bahnbetrieb 24 % des darin investierten Geldes betrug. Die Kapitalisten Polyakovs, Gladilins, Struve, Gubonins, Shipovs und andere stimmten für 24% der Gewinne. Die vorhandene Struktur der Produktivkräfte bestimmte die Baurichtung. Moskau wurde zu einem der Hauptzentren dieser Konstruktion. Bis Ende 1870 wurden die folgenden Linien von Moskau aus eröffnet:

Moskau - Wladimir Juni 1861 177 Werst

Moskau - Kolomna Juli 1862 117 Werst

Moskau - Sergiev Posad August 1862 66,1 Werst

Moskau - Serpuchow November 1866 92 Werst

Moskau - Smolensk September 1870 392 Werst

Moskau wurde zum wichtigsten Eisenbahnknotenpunkt des Landes. Radiale Eisenbahnen folgten weitgehend den Richtungen alteingesessener Feldwege.

Aber die alten Straßen konnten mit dem Auf und Ab nicht rechnen, und die Bahngleise erforderten eine gleichmäßige Entlastung. Daher wurden Bahnhöfe und Gleise nicht im Zentrum der Stadt, sondern auf niedrigerem Gelände gebaut, nördlich davon (Bahnhöfe Rizhsky und Savelovsky), im Nordosten (Bahnhöfe Leningradsky, Yaroslavsky, Kazansky auf Komsomolskaya - dem ehemaligen Kalanchevskaya-Platz) ), im Osten (Bahnhof Kursky) und Südosten (Bahnhof Paveletsky). Keine der Bahnlinien führte in den Gartenring, alle Bahnhöfe liegen außerhalb des ehemaligen Zemlyanoy Gorod. Wenn die Hauptfeldstraßen und dann die Autobahnen in die Innenstadt zum Gartenring führten, wurde das Eisenbahnzentrum östlich davon verlagert - dies ist der Komsomolskaja-Platz und der unweit davon gelegene Kurskiy-Bahnhofsplatz. Vier Stationen auf diesen beiden Plätzen überspringen den Hauptteil Pendlerzüge und Fernzüge. Westlich des Gartenrings wurden die Bahnhöfe Belorussky und Kievsky gebaut, von denen nicht nur geeignete und inländische Fernzüge abfahren, sondern auch viele Züge in europäische Länder.

Die erste Probefahrt des Zuges von Moskau zum Bahnhof Troitsko-Ramenskoje fand im Januar 1862 statt. Der Zug bestand aus 2 Waggons. An der Reise nahmen 30 Personen teil.

Im Sommer desselben Jahres kam ein Zug von Moskau nach Kolomna an. So wurde der Vorortverkehr eröffnet. 1928 fuhren die ersten elektrischen Züge auf den Vorortstrecken.

Heute hat die Moskauer Eisenbahn 9 Bahnhöfe in Moskau. Die Gesamtlänge der Bahn hat 500 km überschritten. Mehr als 830 Millionen Menschen nutzen jährlich das Bahnangebot, davon 730 Millionen Menschen auf Vorortstrecken.

6. Entwicklung des Moskauer Taxis

Am 2. September 1907 erschien in den Moskauer Zeitungen eine Anzeige: „Gestern tauchte in Moskau der erste Taxifahrer in einem Auto auf. Steuer nach Vereinbarung“. So entstand das erste Moskauer Taxi. Das zweite Datum der Annalen der Taxis der Hauptstadt ist der 21. Juni 1925, als 16 Autos der französischen Firma Renault und der italienischen Firma Fiat von einer kleinen Garage in der Georgievsky Lane zu ihrer Jungfernfahrt aufbrachen. Seit 1932 werden inländische Autos Gaz-A eingesetzt, seit 1936 - Autos M-1 ("Emki") und die Vorgänger der aktuellen Streckentaxis (auf dem Gartenring) 7-Sitzer-Autos ZIS-101. In den Nachkriegsjahren (bis 1958) wurde der Wagen ZIS-110 teilweise als Taxi eingesetzt. In den Jahren 1946-60 war Pobeda (Gaz-20) das Hauptfahrzeug der Moskauer Taxiunternehmen. Nach 1960 wurden die Passagiere von Wolga-Wagen (Gaz-21) bedient. 1971-1973 wurden sie durch die Modelle Gaz-24-01 und Gaz-24-04 ersetzt. Das Rollmaterial der Moskauer Taxis wächst ständig. 1995 wurden 400 Moskwitsch-Taxis an die Taxiflotten der Stadt geliefert. 1996 - 750 weitere Autos. Das Unternehmen "Autoline" LLP entwickelt, das auf 150 Linien 800 "Raf"-Kleinbusse einsetzt. Das Liniennetz umfasst Gebiete der Hauptstadt, die mit Trolleybus und Busverkehr nicht ausreichend versorgt sind.

Bus, Straßenbahn, Trolleybus und Taxi boten jedoch nur eine teilweise und vorübergehende Lösung des Transportproblems. Daher wurde beschlossen, die erste U-Bahn in Moskau zu bauen.

7. Metropolitan Metro

Metropolitan U-Bahn. Das Wort „Metro“ wurde verwendet, um Off-Street zu bezeichnen, dh Eisenbahnen, die auf Überführungen über den Straßen oder in Tunneln darunter verlegt wurden und die nur in sehr großen Städten gebaut wurden („metropolitan“ bedeutet Metropole).

Das erste der bekannten Projekte der Moskauer Metro wurde 1901 entworfen. 1902 wurde der Ingenieur P.I. Balinsky schlug ein Projekt vor, nach dem die U-Bahn Zamoskvorechye mit Twerskaja Zastawa (heute das Gebiet des Belorussky-Bahnhofs) durch eine U-Bahn-Linie verbinden sollte, und über den Roten Platz und am Puschkinskaja-Platz sollten Züge entlang der Überführung fahren. Vor dem Ersten Weltkrieg (1914-1918) gab es andere Projekte. In den Jahren der Sowjetmacht wurde 1922 die Frage des Baus einer U-Bahn aufgeworfen. 1925 wurde das Projekt des sogenannten Myasnitsky-Radius entwickelt, der jedoch den Bedürfnissen der Moskauer im Transportwesen nicht entsprach und nicht akzeptiert wurde. Aufgrund inakzeptabler Bedingungen wurden Angebote einiger ausländischer Firmen abgelehnt.

Die Planung der ersten Metrolinien in Moskau war eine geografische Herausforderung für die Stadt. Es war erforderlich, sie so zu verlegen, dass sie die für die Städter attraktivsten Orte - Bahnhöfe, große Industriebetriebe und öffentliche Erholungsgebiete - miteinander verbinden. Gleichzeitig reichte die Baukapazität nur für den Bau von ca. 10 km unterirdischer Straßen in 5 Jahren.

Die allererste U-Bahn-Linie verkehrte zwischen den beiden größten Parks der Stadt, Sokolnichesky und Park Kultury, und führte über den Komsomolskaja-Platz mit seinen drei Stationen und das Stadtzentrum. Die Länge der Linien der 13 Stationen betrug 11,6 km, der durchschnittliche Tagesverkehr betrug 177 Tausend Passagiere.

Eine Sonderlinie wurde zum Smolenskaya-Platz verlegt und bald bis zum Kiewer Bahnhof verlängert. Die zweite Etappe verband zwei weitere Stationen mit dem Zentrum - Weißrussland und Kursk, das Central Air Terminal, das größte Stadion „Dynamo“. Die dritte, bereits während des Krieges fertiggestellt, ist eine weitere Station - Paveletsky sowie der wichtigste Industriekomplex am südöstlichen Stadtrand. Alle Linien liefen in der Mitte zusammen, was die Spannungen im Landverkehr sofort entspannte, was es ermöglichte, von dort aus mit einem schrittweisen Rückzug der Straßenbahnschienen zu beginnen.

Seit Beginn des Baus der U-Bahn entstehen ihre Stationen als räumlich ausgedehnter architektonischer Komplex monumentaler Bauten von großer öffentlicher Bedeutung. An der Gestaltung der U-Bahn-Stationen waren prominente sowjetische Architekten beteiligt: V.G. Gelfreikh, I.A. Fomin, A. V. Shchusev und andere, die nicht nur die komfortabelsten Bedingungen für die Passagiere schaffen wollten, sondern auch jedem Bahnhof ein individuelles architektonisches Aussehen verleihen. Feierlich, in großer Stimmung, sind die Kunstkomplexe der U-Bahn mit Statuen und Reliefs, monumentalen und dekorativen Kompositionen (Gemälde, Mosaiken, Buntglasfenster) geschmückt. Die Auswahl verschiedener Verkleidungsmaterialien bildet zusammen eine reiche Farbpalette. Über 20 Marmorsorten aus verschiedenen Vorkommen des Urals, Altai, Zentralasien, Kaukasus, Ukraine usw. Labrador, Granit, Porphyr, Rhodonit, Onyx und andere Materialien wurden ebenfalls verwendet.

Jetzt nimmt die Moskauer Metro den 5. Platz in Bezug auf die Fläche und den 1. Platz in Bezug auf die Anzahl der Passagiere weltweit ein. Etwa 9 Millionen Menschen fahren täglich mit der U-Bahn. Heute beträgt die Länge der U-Bahn-Linien 255,7 km mit 9 Zweigen und 150 Stationen und 4143 Autos.

Abschluss

Trotz des enormen Aufwands bei der Erstellung modernes System Stadtverkehr in Moskau ist das Verkehrsproblem der Stadt noch lange nicht vollständig gelöst. Natürlich gibt es jetzt in Moskau fast keine Orte mehr, an denen es auch während der Hauptverkehrszeiten unmöglich ist, aus den entlegensten Ecken der Moskauer Ringstraße in 15-20 Minuten zur U-Bahn-Station zu gelangen. Aber im Laufe der Zeit veränderten sich das Ausmaß des Problems, die Bedürfnisse der Menschen und die heutigen Moskauer sind zu Recht mit dem Zustand des städtischen Verkehrs unzufrieden.

Das Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln entspricht nicht den modernen Anforderungen.

Erstens ist das Stadtgebiet stark gewachsen. Zwar werden an die Orte der Neubauten bodengebundene Verkehrswege verlegt, der Aufbau normaler Verbindungen verzögert sich jedoch jahrzehntelang vor der Verlegung von U-Bahn-Linien.

Auch die Metro hat den Heiligenschein des modernen, zuverlässigen und schnellen Verkehrs verloren. Passagiere müssen viel Zeit auf Reisen verbringen. Die U-Bahn-Wagen sind überlastet. Der Versuch, die Auslastung der Züge durch eine Erhöhung der Fahrfrequenz zu reduzieren, führte zu Überlastungen der Strecken, zu häufigen Störungen im Fahrplan. Leider sind U-Bahn-Haltestellen im Tunnel häufig geworden.

Drittens hat die langfristige Ausrichtung des Bodenverkehrs nur auf die Zustellung von Personen zu den nächstgelegenen U-Bahn-Stationen dazu geführt, dass auch zwischen den nahen Außenbezirken Moskaus die Zugverbindungen praktisch verloren gegangen sind.

Literaturverzeichnis

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2. Zum 850. Jahrestag der Gründung Moskaus. M., 1996

3. Kapitaltransport im allgemeinen Entwicklungsplan von Moskau. M.: "Wissen", 1973

4. Transport von Moskau. Geschichte und Moderne. M., 1973

5. Transport des Landes der Sowjets. Herausgegeben von Professor I. V. Belova. M., 1987

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